Progetto
Fiat Tipo

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12 novembre 2002

www.omniauto.it

Salvatore Loiacono

Prototipo di Renzo Piano, precursore della Tipo >

 

Quindici anni fa esordì la Fiat Tipo. La conosciamo tutti. Un’auto estremamente razionale, forse troppo. All’esordio lasciò molti automobilisti di stucco. Chi gradiva il design delle ultime Ritmo, nata anch’essa come vettura “realizzata dai robot” e diventata, a fine produzione, traboccante di orpelli estetici - che la resero indiscutibilmente barocca -; rimase sbigottito nell’osservare la disarmante semplicità stilistica della nuova media Fiat. Alcune soluzioni, poi, come il portellone in materiale sintetico spaventarono i più ingenui. Effettivamente bastava un tamponamento di discreta entità per fratturarlo e magari ridurlo in pezzi. Questo preoccupò schiere intere di automobilisti, ignoranti del fatto che i materiali sintetici, pur non avendo la malleabilità della lamiera in caso d’urto, garantiscono la stessa protezione del metallo, con un peso notevolmente inferiore… ma per molti la Tipo diventò un auto di “plastica che si smonta per strada”. Ovviamente si tratta di una diceria, di un luogo comune, purtroppo rafforzato dalla cronica approssimazione negli assemblaggi dei rivestimenti interni (causa di parecchi “rumorini”), e dal design della vettura, che non trasmetteva una sensazione di adeguata “solidità”.

A questo punto è lecito chiedersi perché dedicare un dossier ad una vettura che apparentemente non ha nulla di tanto eclatante. Apparentemente. In realtà la Tipo è stata la primogenita di un ambizioso progetto che ha dato i natali a tutte le medie - Fiat, Alfa Romeo e Lancia - degli anni ’90. E’ stato un esperimento che, mai prima d’allora, un costruttore aveva osato compiere: realizzare un pianale capace di ospitare una decina di propulsori completamente diversi, da vestire con altrettante carrozzerie differenti. Purtroppo, nonostante le condizioni affinché la massima affermazione arridesse alle varie vetture derivate, ci fossero veramente tutte; nell’impostazione dei modelli qualcosa non ha funzionato (ed ha contribuito al notevole calo d’immagine dei marchi di cui la casa madre ne sta pagando le conseguenze). In questo dossier cercheremo di conoscere le caratteristiche fondamentali del progetto TIPO e di capire cosa ha impedito la buona riuscita commerciale dei prodotti di classe media del gruppo Fiat prodotti a cavallo tra la fine degli anni ’80 ed il Duemila.

Quando si produce un’automobile, si produce un oggetto composto da un numero notevole di componenti i quali, se prodotti in fabbrica specificatamente per ogni modello farebbero lievitare di moltissimo i costi di produzione, è un principio ineluttabile.

Per evitare tutto ciò si rende necessario uniformare un gran numero di componenti (meccanici, elettronici e telaistici), in modo da renderli utilizzabili per più modelli differenti. E’ chiaro che, più un particolare è costoso da progettare e da industrializzare, più è conveniente renderlo utilizzabile per più modelli. Ogni industria automobilistica ha somatizzato in maniera personale questi concetti. Si pensi alle industrie americane che propongono con marchi differenti lo stesso modello di automobile o, paradossalmente, alle giapponesi e alle tedesche per le quali l’unificazione dei pianali è un traguardo raggiunto solo da poco tempo.

Ho parlato di “unificazione dei pianali” proprio perché, il pianale unitamente ad altri particolari strutturali come l’arco porta o il tetto, è sicuramente la parte di un’automobile più complessa in assoluto da progettare ed industrializzare.

IL VSS
La rivoluzione in questo campo avvenne grazie all’architetto Renzo Piano e all’I.de.A. Institute che, nel 1981 presentarono un prototipo su base Fiat Ritmo: il VSS. La sigla significa Veicolo Sperimentale a Sottosistemi ed era una vettura realizzata secondo un nuovo concetto di produzione, in base al quale è presente una scocca (anzi un telaio) in acciaio, come elemento strutturale cui potevano essere ancorati pannelli (in questo caso di materiale plastico) di carrozzeria dalle forme molteplici ed interi “sottosistemi” prodotti ed assemblati esternamente come le sospensioni, il gruppo motore-cambio, la plancia o l’impianto di illuminazione. Il tutto per velocizzare la produzione e poter proporre contemporaneamente un’intera gamma di modelli ognuno con la propria caratterizzazione stilistica.

L’estetica del VSS era chiaramente “sperimentale”, ma rendeva chiara l’idea di quali fossero i “sottosistemi” della carrozzeria:
- Il frontale completo di cofano motore;
- Le fiancate e la forma dei passaruota;
- Le portiere;
- La parte posteriore completa;
- Il tetto.

“TIPO4”: il primo tentativo
Il VSS piacque e i suoi concetti furono immediatamente applicati alle vetture allora in progetto, ovvero alle nuove ammiraglie Fiat, Lancia e Saab. L’utilizzo di sottotelai semiportanti, per il gruppo anteriore motore-cambio-sospensioni e il gruppo sospensioni posteriore, permise di equipaggiare la scocca, comune alle tre vetture, due famiglie di propulsori (Fiat e Saab) senza elementi in comune. Conferma dell’enorme duttilità del progetto TIPO4 è stato il successivo sviluppo dell’Alfa 164, modello realizzato autonomamente dall’Alfa Romeo e da Pininfarina, utilizzando le parti già sviluppate per Croma, Thema e Saab 9000, accoppiate ai propulsori Alfa e ad una scocca che mostrava un padiglione profondamente ridisegnato.

L’unificazione del progetto TIPO4 si spinse anche alla plancia che, per quanto concerne i modelli Fiat, Lancia e Saab, utilizzava la stessa impostazione di base e gli stessi impianti di ventilazione - climatizzazione.

Ad esclusione della 164 (“tre volumi” disegnata da Pininfarina), l’impostazione estetica dei modelli TIPO4 è stata studiata da Giugiaro il quale è riuscito a realizzare un padiglione (portiere comprese) dal design estremamente “neutro”, ovvero che non richiamasse alla tradizione di nessuno dei tre marchi. Il compito di caratterizzare esteticamente le tre ammiraglie era svolto dalle porzioni anteriore e posteriore e dall’impostazione della carrozzeria che, per i modelli Fiat e Saab era “due volumi e mezzo con portellone” e per la Lancia era una classica “tre volumi” (impostazione utilizzata anche da Saab per le successive evoluzioni della sua 9000 ). Globalmente il progetto riuscì benissimo, i quattro modelli (seppur con parecchi difetti di gioventù) riuscirono ad affermarsi e soprattutto nelle loro ultime evoluzioni, raggiunsero il vertice dei rispettivi segmenti di mercato grazie a finiture curate e ad una difettosità pressoché scomparsa.

"TIPO2": il progetto definitivo
Gli ottimi risultati della TIPO4, incoraggiarono la Fiat a perseverare, proseguendo lo sviluppo di un progetto ancora più ambizioso: realizzare un’intera famiglia di vetture di classe media, con carrozzeria a due e tre volumi, e con caratteristiche specifiche per i marchi Fiat, Lancia ed Alfa Romeo. Successivamente, ai concetti iniziali, si aggiunse l’utilizzo della trazione integrale e la possibilità di creare versioni tre porte delle due volumi potendo, di riflesso, realizzare anche vetture sportive (coupè e spider). Il progetto era conosciuto come TIPO2 e fu sviluppato con la collaborazione dell’I.de.A. Institute. Come già sperimentato con la TIPO4, la crazione di un pianale con tali caratteristiche impone il superamento di ostacoli di notevole entità, soprattutto in previsione dell’installazione di propulsori particolarmente potenti, che richiedono alla scocca ed al pianale adeguata rigidità alle sollecitazioni. Per il montaggio del gruppo propulsore-cambio-sospensioni, si optò per la stessa soluzione scelta per le ammiraglie, ossia l’ancoraggio delle sospensioni e, in parte, del gruppo motore-cambio ad un telaio semiportante, da assemblare successivamente alla scocca. Per rendere agevole l’installazione di unità motrici differenti (per lay-out e per volumetria), fu studiato un vano anteriore con le pareti estremamente regolari. La scelta di utilizzare anteriormente il McPherson fu fondamentale al fine di limitare l’ingombro in senso trasversale delle sospensioni stesse e permettere di sviluppare al massimo in larghezza il vano. Deputati ad assorbire l’energia, in caso di impatto frontale, erano l’estremità dei longheroni anteriori ed una traversa inferiore a cui erano ancorati i paraurti. Il “sottosistema” del frontale (calandra, gruppi ottici e traversa superiore) era anch’esso separato dalla scocca e poteva essere realizzato specificatamente per ogni modello. Posteriormente era previsto un ulteriore telaietto ausiliario che fungeva da struttura portante per le sospensioni. Ciò avrebbe consentito il montaggio di sospensioni dalle molteplici geometrie, ovviamente nel rispetto dell’ingombro previsto in origine. Il passo fu stabilito in 2540 mm, una misura notevole per vetture del segmento C ed altrettanto “importante” per le berline del segmento superiore. Per raffronto, la Volkswagen Golf IV, presentata dieci anni dopo la Tipo e appartenente allo stesso segmento di mercato, ha un passo di "appena" 250 cm.

La disposizione delle componenti della plancia segue, per tutti i modelli, (ad eccezione della Fiat Tipo che monta un cruscotto dalla struttura semplificata), le medesime regole. È possibile dividere il cruscotto in quattro parti principali: una parte superiore, la fascia centrale, la console e la porzione inferiore. Superiormente ritroviamo, a sinistra ed al centro, gli alloggiamenti per la strumentazione, una bocchetta d’aerazione di grandi dimensioni realizzata in funzione del montaggio del climatizzatore, le feritoie per lo sbrinamento dei cristalli, poi, sul lato destro un ripiano porta oggetti e, alle estremità, gli alloggiamenti degli altoparlanti anteriori. La fascia centrale, racchiude quattro bocchette ad altezza dei passeggeri per il condizionamento. La console centrale presenta i comandi della climatizzazione, una zona immediatamente inferiore disponibile per alloggiare comandi ausiliari, il portacenere con accendisigari ed, in basso, l’autoradio. La porzione inferiore contiene il vano portaoggetti, sul lato destro, mentre a sinistra c’è il sensore di temperatura del climatizzatore automatico ed una zona all’estrema sinistra che cela alcuni particolari dell’impianto elettrico. Centralmente, dopo il cambio, è previsto l’alloggiamento di alcuni comandi secondari (retrovisori e/o alzacristalli posteriori) e, tra gli schienali dei sedili anteriori, una bocchetta d’aerazione supplementare dedicata ai passeggeri posteriori. Questa la disposizione di massima della plancia. Le Alfa Romeo 145/146 presentavano un cruscotto concavo sul lato destro (privo di ripiano porta oggetti) e le bocchette d’aerazione, destra e sinistra, poste sui pannelli porta anziché alle estremità della plancia stessa.

Da segnalare l’utilizzo di levette multifunzione illuminate ai lati del volante.

La leva di destra raggruppava i seguenti comandi:
- Interruttore lunotto termico (estremità);
- Tergicristallo ad una velocità continua e tre intermittenze regolabili attraverso una ghiera con la possibilità di effettuare una singola battuta per la pulizia del parabrezza (leva spostata in alto);
- Tergilunotto ad una velocità intermittente, attivabile ruotando una seconda ghiera;
- Lavavetro, per azionarlo bisognava tirare la leva verso il volante;
- Lavalunotto, attivabile spingendo la leva verso la plancia.

La leva a sinistra prevedeva tutte le funzioni tipiche del comando devioluci e il pulsante dei fari retronebbia.

L'apparentemente eccessiva complessità delle funzioni delle levette, e la forma non proprio amichevole del particolare in sé ne rendevano complesso e poco intuitivo l’utilizzo. Soprattutto, ai primi contatti, risultano “strane” la scelta di avere tergicristallo ad una sola velocità continua con ben tre livelli di intermittenza e l’eccessiva velocità di battuta delle spazzole stesse. Le levette multifunzione non furono utilizzate per la Fiat Coupè, le Alfa Spider/Gtv e le Fiat Bravo, Brava e Marea.

Il ricambio d’aria nell’abitacolo era affidato a due impianti di ventilazione, uno semplificato privo del ricircolo ed uno con ricircolo a comando elettrico o manuale. Erano poi disponibili un climatizzatore manuale, uno automatico e, nei primi anni, anche un riscaldatore automatico, dotato della stessa mascherina del climatizzatore ma privo, ovviamente, del comando del compressore. Infine fu approntato anche un climatizzatore a comando semi-automatico che non gestiva la distribuzione dei flussi. Tutti gli impianti erano dotati di filtro antipolline.

Riassumendo, derivarono dal progetto TIPO2 (in ordine cronologico): Fiat Tipo 5 porte, Fiat Tempra, Lancia Dedra, Alfa Romeo 155, Fiat Tipo 3 porte, Lancia Delta, Fiat Coupè, Alfa Romeo Spider, Alfa Romeo Gtv, Lancia Delta HPE, Alfa Romeo 145, Alfa Romeo 146, Fiat Bravo, Fiat Brava e Fiat Marea.

Sul fronte motoristico, il pianale TIPO2 fu in grado di ospitare:
- undici unità Fiat a quattro cilindri aspirati e turbo, benzina e diesel (1108cc, 1242cc, 1372cc, 1581cc, 1596cc, 1747cc, 1756cc, 1995cc, 1697cc diesel 1910cc diesel e 1929cc diesel);
- una unità Fiat a cinque cilindri (1998cc aspirato e turbo);
- una unità VM quattro cilindri a gasolio (2500cc);
- tre unità quattro cilindri Alfa Romeo “Twin Spark” (1749cc, 1773cc, 1995cc);
- quattro unità Alfa Romeo “Twin Spark” su base Fiat (1370cc, 1598cc, 1747cc, 1970cc);
- quattro unità Alfa Romeo “Boxer” a quattro cilindri (1351cc, 1596cc, 1712cc – disposti longitudinalmente);
- tre unità Alfa Romeo a sei cilindri (1996 cc turbo, 2492cc, 2959cc).

È bene ribadire che, a parte l’ultima famiglia di motori Alfa “Twin Spark”, realizzata su base Fiat, tutte le restanti gamme di propulsori Fiat ed Alfa Romeo non erano assolutamente imparentate tra loro ed erano state sviluppate in tempi in cui le due aziende erano indipendenti. Nonostante le enormi differenze in termini di lay-out (i boxer Alfa furono montati addirittura longitudinalmente con cambio in linea, mentre tutti gli altri motori avevano una disposizione motore-cambio trasversale), i tecnici, con grandissima maestria, riuscirono ad adattarli al vano motore della TIPO2. E’ stato un lavoro, sotto il profilo ingegneristico, che nessun altro costruttore ha più avuto il "sangue freddo" di fare.

CHE COSA NON HA FUNZIONATO
Purtroppo, nonostante la validità dell’operazione, appare immediatamente chiaro che di questa tecnologia, o meglio, dei principi che erano alla base del VSS ne è stato fatto un abuso, molto probabilmente spinti dal notevole risparmio ottenuto dalla produzione di modelli così eccessivamente imparentati. Se sotto il profilo tecnico-motoristico ci si è sforzati di mantenere l’identità dei singoli marchi, altrettanto non è stato fatto sotto il profilo estetico. Non è un caso, infatti, che tra dodici modelli di grande diffusione (escludendo le tre sportive) il successo ne abbia lambito, ma soltanto “lambito”, esclusivamente i quattro che si differenziano maggiormente per il design: Fiat Tipo/Tempra SW, Lancia Dedra e, in misura minore, Alfa 145 e Fiat Bravo/Marea SW. Analizzandone gli altri, sempre in ordine cronologico, emergono prepotentemente lacune notevoli in fase d’impostazione.

La Fiat Tempra aveva una coda eccessivamente alta e tozza e la qualità, ed il design, degli interni lasciavano eccessivamente perplessi. Idem per l’Alfa 155, vettura più da guidare che da guardare (verrebbe da dire). L’aver impostato la media Alfa come un modello “di transizione”, ovvero come l’automobile che avrebbe dovuto esclusivamente passare il testimone tra l’ormai anziana Alfa 75 e la succeditrice (che verrà solo nel ’97 e si chiamerà 156) è stato un grandissimo handicap per la sua affermazione. L’estetica sposava il design morbido del padiglione, tipico dei modelli TIPO2, con un frontale teso, spigoloso ed affilato che avrebbe dovuto essere, nell’intenzione dei designer, un’ evoluzione di quello dell’Alfa 75. Stesso discorso vale per la coda, anche qui, come nella Tempra, eccessivamente alta e mal raccordata all’abitacolo, e per alcuni vezzi estetici (come la modanatura sul montante posteriore), “inspiegabili”. L’assenza sulla versione “base” di una strumentazione completa (dove, la 75 presentava, tra gli altri, manometro dell’olio e check control), la scelta di arredare l'abitacolo con elementi discutibili come alcuni tessuti ed i poggiatesta schiumati (nelle prime serie utilizzati in luogo dei rivestimenti in velluto della progenitrice) l’impianto di ventilazione di base estremamente povero che non prevedeva neanche il ricircolo (era lo stesso montato sulla Tipo e sulle prime Dedra) che invece c'era sulla vecchia Alfa e il montaggio delle componenti dell’abitacolo, che aveva un grado di approssimazione eccessivo; non permettevano di parlare di vettura “ben fatta”. Ciliegina sulla torta fu l'ovvio pensionamento della trazione posteriore.

Lo stesso discorso è applicabile alla Lancia Delta. L’aver affilato il frontale ed aver eliminato il bagagliaio, rispetto alla Dedra, realizzando una coda eccessivamente alta e corta, senza modificare l’arco porta, ha partorito una compatta due volumi decisamente squilibrata che, ad una porzione anteriore notevolmente armonica contrapponeva un posteriore eccessivamente massiccio. Sotto il profilo tecnico, poi, la “Nuova Delta”, seppure equipaggiata con lo stesso motore della precedente Delta Integrale, non è riuscita a scalfire minimamente gli appassionati, indignati anche dalla mancanza di una versione integrale del nuovo modello e dal conseguente abbandono delle competizioni. L’assenza di una “Nuova Delta Integrale” si fa decisamente strana evidenziando che il pianale TIPO2 prevedeva la trazione sulle quattro ruote e che addirittura esisteva una versione a trazione integrale della Dedra! A nulla sono valsi la disponibilità delle sofisticate sospensioni elettroniche, un abitacolo ben disegnato e l’utilizzo di materiali di qualità - a differenza dei modelli precedenti, ma sempre caratterizzati da montaggi approssimativi -: di Lancia “Nuova Delta” se ne sono vendute in sette anni meno di centomila unità.

Nel caso della 146, il design non è stato un grave handicap.Grazie alla magnifica mano di De’ Silva, la vettura appariva come una riedizione della 33. Il problema era che non ne aveva le qualità. Chi ha guidato per dodici anni un’Alfa 33, ha imparato a convivere con l’infinità di rumorini e di scricchiolii che si propagava nell’abitacolo, è vero, ma ha anche (e soprattutto) apprezzato l’estrema agilità del modello di Pomigliano. La 146, seppur ben motorizzata, non è riuscita a dare le stesse emozioni trasmesse dalla progenitrice (esclusa la critica manovrabilità del cambio nelle versioni Boxer) e inoltre, ma è un parere soggettivo, ha raggiunto la “maturità estetica” solo nelle ultime serie prodotte dopo il 1997, dotate di nuovi paraurti, nuove prese d’aria frontali e di interni parzialmente ridisegnati.

Per quanto riguarda la Brava e la Marea, l’insuccesso è riconducibile a due fattori principali. Il primo riguarda il deciso cambio di rotta estetico rispetto alle progenitrici (Tipo 5 porte e Tempra): chi ha apprezzato l’estrema razionalità della Tipo non si sarebbe mai potuto trovare a proprio agio su una vettura così caratterizzata come la Brava che, pur utilizzando il medesimo pianale presentava un padiglione completamente ridisegnato e molto meno “razionale”. Il secondo fattore d’insuccesso è riconducibile alla stretta parentela con la Bravo che, nel caso della Marea, ha obbligato a realizzare un modello dal design “incerto”, a metà strada tra il classico (come impostazione dei tre volumi) e l’originale (il design dei gruppi ottici posteriori, ad esempio). Altro grosso limite della Marea berlina è stato l’utilizzo della stessa plancia delle Bravo/Brava. Si tratta di un cruscotto ben disegnato e dalla foggia decisamente originale ma che è altrettanto fuoriluogo in una berlina classica “per famiglie”.

Infine due parole per le versioni sportive. Purtroppo è qui che il pianale TIPO2 ha mostrato pienamente le sue “debolezze”. La rigidità, che per le berline era più che sufficiente (mostrava i suoi limiti solo su versioni estreme come l’Alfa 155 Q4 o la Delta HF turbo da 193cv), diventava insufficiente sulle versioni sportive, soprattutto per le Alfa Romeo. Se alla Fiat Coupè si potevano perdonare alcune imprecisioni nella guida al limite (che diventavano un “pochetto imbarazzanti” sulla versione da 220 cv), chi guidava un'Alfa Gtv o un’Alfa Spider, provenendo magari da una vecchia GTV su base Alfetta o da una Duetto, non era disposto ad accettare certe torsioni della scocca che compromettevano il “piacere di guida” sul misto. Ed è stata una grande occasione mancata per le sportive Alfa Romeo che ad oggi sono le uniche vetture col pianale TIPO2 rimaste in produzione. Si spera che nel restyling imminente dei due modelli (le cui linee di produzione sono passate da Arese a Pininfarina), sia previsto anche un irrobustimento generale del pianale in modo da permettere il massimo sfruttamento delle vetture (che vantano uno schema multilink posteriore veramente notevole).

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Oggi i concetti introdotti dal VSS sono stati assimilati pienamente da tutti i costruttori europei. L’integrazione operata da Fiat che, lo ricordiamo, è stata apripista in questo campo correndo tutti rischi tipici delle "avanguardie industriali" e pagandone il prezzo, è stata corretta da costruttori, Volkswagen in testa, che hanno saputo trasformare questa tecnologia in una miniera d'oro. Forse sarebbe bastato veramente poco per far si che anche la TIPO2 diventasse un grande successo. Magari curare di più il marketing, magari far esordire prima i modelli Alfa Romeo e Lancia e poi i modelli Fiat (che nell’immaginario collettivo sono i meno caratterizzati tecnicamente) anticipando ciò che ha fatto il gruppo VAG facendo esordire prima i modelli Audi, successivamente i modelli Vw ed infine farne derivare modelli Skoda, come nel caso del terzetto Audi A3 – Volkswagen Golf / Bora – Skoda Oktavia che, inoltre, ha permesso a Skoda di guadagnare tantissimo in immagine.

Purtroppo ciò non è stato possibile, non si poteva prolungare ulteriormente la vita della Fiat Ritmo, dell’Alfa 33, della vecchia Lancia Delta o, peggio, dell’Alfa 75. Sono stati modelli per i quali la produzione si è protratta troppo a lungo - rispettivamente 10, 12, 14 e, nel caso del pianale dell’Alfa 75, addirittura 20 anni - tanto da diventare indispensabile sostituirle ad “ogni costo” anche con prodotti "di transizione" o poco curati (come effettivamente è successo). Negli ultimi anni si è cercato di correggere il tiro, prima con lo sviluppo (ahimè infruttuoso) dei modelli Bravo, Brava e Marea, che non mostravano alcuna discendenza dalla TIPO2, poi con l'impostazione di un pianale nuovo da cui far nascere Alfa 156, Lancia Lybra ed Alfa 147. Fortunatamente, per l’Alfa c’è stato un notevole recupero d’immagine, mentre per Lancia e Fiat, ormai, “la frittata era fatta”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

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