Aqui pus ao v. dispor várias técnicas de condução de estrada e de competição!
 

Os carros a carburador como é o caso do Ford Escort ’90 , são um pouco problemáticos a arrancar, irás notar isso se tiveres conduzido um a injecção ou nunca tenhas conduzido nenhum carro.

Há dois processos básicos a seguir:

- Se o motor estiver frio, dependendo do estado climatérico

- Em todas as situações convém fazeres este primeiro passo

1. Pões a chave na posição em que as luzes do travão de mão e da bateria aparecem e carregas duas vezes no acelerador para injectares gasolina para o carburador.

2. Com um clima extremamente frio. Puxa o choke manual até ao fim. Sem acelerares. O motor deve arrancar facilmente. A partir daqui, tenta manter a rotação o mais baixo possível até que o óleo se espalhe por todo o motor.

3. Clima frio. Puxa o choke manual até meio. Sem acelerares. Tal como na situação anterior o motor deve arrancar facilmente.

4. Clima Ameno. Após o 1º passo, Dá à chave e larga quando sentires que ele vai pegar e dá muito ligeiramente um toque no acelerador, seguido de mais uns toques com o objectivo de manter o motor a funcionar em rotação baixa saudavelmente.

5. Clima quente. Seguir o passo 4, mas nesta situação deverá ser mais fácil.

 

- Se o motor estiver quente, dependendo do tempo em que o motor esteve desligado:

1. Pões a chave na posição em que as luzes do travão de mão e da bateria aparecem e carregas uma (ou duas) vez(es) no acelerador para injectares gasolina para o carburador.

2. Recentemente (1 min.). Após o 1º passo. Apenas pô-lo a funcionar e põe-te a andar.

3. Pouco tempo (5 min.). Após o 1º passo. Injecta o pedal até ½ e deixando-o lá liga o motor de arranque. Quando o sentires pegar, larga o acelerador para evitar uma aceleração demasiada.

4. Algum tempo 30 min. Fazes exactamente como no passo 3, só terás de carregar no acelerador até ¾.

5. Muito tempo 4 horas. Bem o motor já está frio, segue o processo em cima! :-)

Para quem não sabe, vou sucintamente explicar como funcionam a embraiagem e a caixa de velocidades.
A caixa de velocidades é constituída por rodas dentadas, como vez na roda traseira duma bicicleta de ciclismo. É só por dizer que é um pouco mais complexo porque tem uma espécie de anilhas também dentadas entre as rodas dentadas. Estas rodas dentadas têm tamanhos diferentes sendo a roda equivalente à 5ª a maior, e a roda equivalente à 1ª a mais pequena. Assim quanto mais pequena for a roda dentada engrenada, mais força será transmitida ao motor.
A embraiagem tem uma roda dentada “fixa” que através de um disco e dessas anilhas da caixa de velocidades encaixará nas rodas dentadas correspondentes a cada mudança. Enquanto estiveres a carregar na embraiagem, o tal disco fica a rodar, quando a largas ele irá fazer o acerto da velocidade do motor com a velocidade das rodas, fazendo assim a transferência da potência do motor para as rodas. (sistema de sincronização no engrenar de mudança).

 

Mudar de mudança para uma superior (ex. 2ª -> 3ª), usualmente não traz problemas, pois o sistema de sincronização na troca de mudança, consegue suportar por menor que seja a rotação. Isto acontece, porque a velocidade das rodas é baixa e ao carregares na embraiagem a rotação do motor vai automaticamente descer, logo, quando pões a mudança superior não haverá problemas no acerto da velocidade do motor com a velocidade as rodas. No entanto mudando de mudança para uma inferior com a intenção de ganhar mais potência (ex. 3ª -> 2ª)será mais difícil pois a velocidade das rodas é mais elevada bem como a do motor, daí a dificuldade de fazer o acerto com a mudança inferior, terias de esperar que a velocidade do carro desce-se bem como a rotação e isto diminui a vida dos anéis e disco do tal sistema de sincronização.
A solução é fazeres uma “dupla”. O princípio desta manobra é em fazer o acerto da velocidade das rodas e do motor com a introdução duma mudança inferior. Assim enquanto carregas na embraiagem para trocar de mudança terás de fazer o tal acerto, esta é a parte que irá requerer algum prática, mas é uma questão de treino.
Podes aplicar esta manobra mudando de mudança para uma superior ou para uma inferior.

 

Mudando de mudança para uma superior
Podes fazê-lo quando desejas obter um melhor aproveitamento de cada mudança do teu carro. Assim conseguirás uma optimização do aproveitamento da potência do motor em baixo regime (Será excelente em carros que tenham a sua potência máxima em rotação não muito alta)

 

Inicialmente, estás a acelerar, em 1ª (como na figura)
 

Carrega na embraiagem como fazes usualmente puxando
a manete das mudanças, em direcção da próxima mudança.
A seguir é que vem a parte manhosa.

 

 

Mantendo a embraiagem em baixo, dá um (ou dois) toque(s)
rápido(s) no acelerador, para dar a aceleração desejada,
engrenando a 2ª mudança.

 

Depois é largar a embraiagem normalmente e voltar a acelerar.

 

 

 

Mudando de mudança para uma inferior
Podes fazer esta manobra em duas situações distintas.

 

Numa ultrapassagem
Vais atrás de um veículo lento, no momento em que o desejas ultrapassar vais à mesma velocidade que ele, para obteres mais potência de arranque, fazes uma dupla e sentirás um disparo excelente para a execução de uma ultrapassagem segura.

 

Numa redução

Terás de fazer a rotação subir mais um pouco que o normal, o travar que irás obter com a redução não será tão violento, se fores a uma velocidade muito grande, com uma redução destas, não tenderá a travar imediatamente, mas a redução será muito mais suave e rápida, acabando por se tornar mais eficiente. Ora se estás a tentar reduzir a velocidade do carro, é natural que tenhas de travar ao mesmo tempo. Isto requer o movimento tip-heel com o pé: usando o calcanhar ou o lado do pé para acelerar enquanto travas com a ponta do pé.

 

Inicialmente estás a travar em 3ª (como na figura)

 

 

Continuando a travar, carrega na embraiagem e começa o movimento de trocar a mudança.

 

 

 

(continuando o movimento da troca de mudança, neste momento provavelmente irás na posição de ponto-morto ) com a embraiagem em baixo e continuando a travar, dá um (ou dois) toque(s) rápido(s) no acelerador (utilizando o movimento tip-heel) para dar a rotação desejada ao motor.

 

Aqui já terminas-te o movimento da troca de mudança de 3ª para 2ª.

 

Continuando a travar, larga a embraiagem normalmente e está efectuada a redução de uma forma suave e eficaz. Com um bom ouvido, conseguirás sentir a facilidade com que o motor reduziu de velocidade e teoricamente tu consegues conduzir sem usar a embraiagem. Como é óbvio isto só seria útil, se tivesses partido o cabo da embraiagem ou algo parecido... O perigo do tip-heel, é que não te deverás viciar totalmente a fazê-lo, pois que ao fazê-lo reduzes a capacidade de travagem do carro. Ou seja quando quiseres parar a sério não uses este movimento! :-)

 

Aviso: Estas técnicas de slide Não são eventualmente apropriadas para fazer na estrada. Podes danificar o teu carro bem como outros carros e materiais de propriedade civil.

Um problema comum com os carros de tracção dianteira, é que (estando situado todo o peso na frente do carro,) este tem tendência para fugir de traseira, especialmente se acelerares a fundo repentinamente. Nas curvas apertadas ou numa situação de emergência, um slide controlado com o eixo traseiro pode se tornar interessante. O travão de mão pode ser utilizado para isso, se puxares rapidamente o travão de mão e o largares no ponto certo da curva, quando o peso do carro estiver todo na outra roda da frente. Se tu acelerares muito ou a curva não for apertada o suficiente, a traseira do carro estará demasiado pesada ao puxares o travão, e não vai dar em nada. Controlar um slide não é uma coisa fácil, como “contra-breakar” e pedal da gasolina têm de ser precisos a fim de evitar o pião completo ou um novo slide no sentido oposto ao primeiro. Pratica sozinho (sem outros carros) num campo aberto para ficares a conhecer as reacções do teu carro.

 

Quando começas um slide , dependendo da velocidade a que tu fores, o carro começa a virar (brutalmente) e tenderá a virar até 180º. Se este não é o angulo desejado, ou mesmo se o slide não é desejado de todo, deverás “contra-breakar”. Consiste em virar o volante para o lado em que a traseira está a sair, de modo a que a frente do carro avance também nessa direcção. O volante terá de ser virado a quantidade certa, isto é obvio que é uma questão de prática, pois terás de conseguir “sentir” a posição das rodas da frente. Uma vez que tenhas controlado o slide, o volante terá de voltar à posição inicial, para evitar o slide para a direcção oposta que invariavelmente te levará para fora da estrada. Uma marca no topo do volante, como nos volantes desportivos, poderá dar uma grande ajuda, no entanto sentir todo o carro é muito mais importante.
A adicionar, o saber manipular os pedais, também é bastante importante durante o slide. Se tu travares, mesmo devagarinho, o peso do carro transfere-se para a frente do carro e a traseira perde aderência (slide maior). Enquanto que se acelerares, acontece o fenómeno oposto, ou seja diminuirá o slide traseiro (cuidado que provavelmente começará a fugir de frente). Também pode variar de carro o tipo de viragem dos carros, pois uns necessitam de dar mais voltas para virar o mesmo (caso do meu carro)! :-( Umas mãos rápidas e um espaço aberto vazio é tudo o que precisas.

 

Aviso: Estas técnicas de slide não são eventualmente apropriadas para fazer na estrada. Podes danificar o teu carro bem como outros carros e materiais de propriedade civil.

Esta técnica é a mais difícil. Quando tens o carro numa curva aberta, em estás a pôr todo o peso do carro na outra roda, mesmo até ao limite da aderência, um toque no travão é tudo o que precisas para começar um slide traseiro controlado. Parar de acelerar podia ser uma maneira de resolver isto, mas será feita uma melhor transferência de peso mantendo o motor a puxar pela frente do carro, usando o pé esquerdo para travar. No início é difícil acertar com a pressão necessária que deverás fazer, poiso teu pé esquerdo é usado para empurrar o pedal mais duro, que é a embraiagem. Mas tu és capaz de aprender a ter sensibilidade nesse pé tal como consegues com o pé direito. Certifica-te apenas que não vem nenhum carro atrás de ti quando experimentares pela primeira vez! :-)

 

Olhar para a frente

Este é o primeiro de uma série de artigos sobre, as técnicas dos condutores de corridas e como poderão ser aplicadas para fazer da condução diária, mais segura, mais eficiente e mais confortável.

Uma das primeiras coisas que um condutor de corridas terá de aprender, é tomar atenção para a pista à sua frente. É difícil, quanto tens outros carros centímetros ou metros à tua frente a velocidades superiores a 200 Km/h, e terás de te lembrar que o mais importante, são os vários quilómetros de pista à tua frente. Mesmo a velocidades de auto-estrada, não à muito a fazer quando surge um imprevisto a 50 ou a 100 metros do teu carro, virtualmente não há nada a fazer, no entanto, apesar de ser importante observar o que se está a passar nesse local, a parte da estrada em que te deves concentrar será a parte a conduzir a seguir.

Os Racers conduzem os seus carros de modo a passarem em pontos precisos da pista volta após volta. Uma das piores coisas para um novato aprender, é não olhar para ver a proximidade desses pontos. Antes de criar esses pontos, o Racer, dá uma volta e fixa-os em cada localização particular. Mas aqui é que está a fórmula para fazer uma volta mais rápida, na melhor das hipóteses, ou, um acidente, na pior das hipóteses...

Os Racers desenvolvem com sucesso uma capacidade de constante observação. Eles usam a sua visão para observarem o que se passa em redor dos seus carros, observando automaticamente os espelhos, os painéis de instrumentos, a pista mesmo à frente e a pista mais longe aleatoriamente e consecutivamente. Esta técnica também deveria ser usada por todos os condutores, nas estradas e auto-estradas, dos quais te deves abster de observar, o lugar do passageiro, os bancos de trás, o mostrador do rádio, o telemóvel, a paisagem que vai passando ou uma pessoa atractiva num outro carro...:-)

Há varias razões para olhar para a frente. É óbvio que é importante para observares o tráfego, de modo a antecipares abrandamentos, congestionamentos, acidentes, e até mesmo animais. De igual modo importante, e talvez não tão compreensível, é que olhando para a frente ganhas informação de para onde a estrada vai e o que nela se vai passando. Um olhar rápido (lembra-te, não fixes o teu olhar em nada) produz no condutor uma imagem da estrada equivalente a um mapa mental que é guardado e processado depois da observação.

Olhando o mais para a frente possível numa estrada com curvas ou numa pista com curvas, irá reduzir o número de mudanças de direcção necessária para contornar essas curvas com segurança e suavidade. Olhares a uma distância de 50 metros em vês de 20, irá reduzir de correcções de viragens em metade. Na estrada, traduz-se para segurança, suavidade, e conforto. Na pista, traduz-se em pneus mais frios, velocidades mais rápidas nas curvas e voltas mais rápidas.

Um problema com que os Racers não se confrontam numa corrida, é encontrar veículos mais largos e maiores. Não irás conseguir observar a estrada à tua frente, atrás de um camião, ou de um autocarro, logo estás numa situação perigosa. Assim que possível, ultrapassa esses veículos, com tamanhos superiores ao do teu, pois indo atrás deles, não consegues ter a informação necessária para uma condução segura e confortável.

 

Travagem – Parar!

De todas a capacidades que um Racer deve ter para conduzir rápido, nenhuma é mais complexa nem crítica do que travar.

Nenhuma técnica de condução desportiva é mais difícil de executar perfeitamente ou de aprender do que abrandar o carro até aos limites da sua performance de travagem. Isso ocorre dezenas de vezes em cada volta da pista. Abrandas demais, ou muito cedo e perdeste tempo crítico para o tempo da volta. Abrandas pouco, pouco tempo e perderás o controlo do carro ou mais.

Há três factores que fazem travar um processo tão complexo. Primeiro, virtualmente todas as travagens durante uma corrida, são efectuadas até ao limite absoluto da performance do carro – o limite dos travões, capacidade de converter a energia cinética em energia térmica e/ou a capacidade dos pneus em aderir ao asfalto. Segundo, a característica de travagem do carro, nunca são as mesmas em duas travagens num seguimento. Terceiro, o acto de travagem implica mudanças na postura do carro, na distribuição do seu peso e no controlo do carro, tudo isto junto torna a travagem difícil e complicada.

Os condutores de “cidade” e “domingueiros”, raramente experimentaram uma travagem até ao limite. Quando o fazemos numa situação de emergência, muito poucos de nós estamos preparados para o fazer. Gostava de ver todos os condutores a terem uma oportunidade de praticarem uma travagem pelo menos duas vezes por ano até parar o carro vindo de uma velocidade elevada sem se despistar, travar a 50 Km/h, a 80 Km/h e a 120 Km/h. Se todos soubéssemos exactamente a sensação do tempo e distância de travagem necessárias, as estradas e auto-estradas seriam certamente mais seguras.

Quando carregas no travão suavemente ou bruscamente, o peso do teu carro transfere-se da traseira para a frente, podes reparar nisso assim que travas o carro "afocinha". Se travares bruscamente, é possível que os travões bloqueiem a roda antes da transferência de peso ocorrer. Os pneus irão deslizar antes dos travões dissiparem alguma energia, e a maior parte da eficiência da travagem perder-se-á. Os Racers aprendem, e os condutores normais deveriam aprender a carregar no travão rapidamente em vez de carregar numa só vez a fundo, mantendo a pressão no pedal nos limites do travão.

As características dos pneus como a pressão e o estado da borracha do pneu, tem um impacto directo na capacidade do carro para parar. A pressão e condições dos pneus dos carros de competição são revistas dezenas de vezes durante a corrida e os treinos de cada prova. Por acaso sabes a pressão ideal dos pneus do teu carro? Sabes como a medir? Sabes qual é a pressão que os pneus têm neste exacto momento? Se não consegues responder a estas três perguntas, então corres sérios riscos de aumentar o risco de não parar quando for necessário. Deve rectificar a pressão dos pneus cada vez que vás à bomba de gasolina, e deverias ter em especial atenção o estado dos pneus cada vez que entras para o carro.

 

Abrandar

Virtualmente todas as travagens que um Racer faz, é feita em preparação para/a efectuar uma curva. Uma das primeiras lições que todos os Racers têm de aprender é que a forma mais eficiente de travar um carro é numa linha recta com o peso do carro distribuído de igual modo em ambos os lados do carro. A curva padrão num determinado curso é feita sob potência, com o abrandar efectuado antes do carro curvar.

No artigo anterior falei da transferência de peso da traseira para a frente do carro e que o carro estava desenhado para suportar isso. A transferência de peso numa curva é efectuada de uma lado do carro para o outro, de dentro para for a da direcção da curva. O sistema de travagem não está preparado com raras excepções, para se adaptarem a essa transferência de peso, tem de ser o condutor a fazê-lo.

De todas as vezes que viramos o volante, comprometemos a eficiência da travagem. Quando viramos numa curva para a esquerda, por exemplo, algum do peso do carro transfere-se do lado esquerdo para o lado direito do carro, ficando o lado esquerdo mais leve. Se travarmos (ou abrandarmos) ao mesmo tempo, o peso do carro transfere-se da traseira para a frente do carro. Agora o carro encontra-se instável, pois os quatro cantos têm pesos diferentes bem como a força da travagem e a aderência dos pneus é diferente nos quatro cantos do carro.

Neste momento o carro encontra-se muito desconfortável para os passageiros e difícil de virar. Na pior das hipóteses o condutor perde o controlo do carro por completo. A solução? Para o conforto e segurança, sempre que possível, não traves e vires ao mesmo tempo, pois se tiveres de o fazer tem consciente que o carro não irá travar nem virar como deveria.

Da próxima vez que fores conduzir na estrada tenta abrandar antes de entrares nas curvas, ou seja antes de virares o volante de modo a fazê-la numa velocidade constante (mas não muito depressa) e quando avistares o fim da curva, começa a acelerar suavemente. Se é diferente do modo como costumas curvar, irás notar uma grande diferença bem como os passageiros. Esta técnica irá te ajudar bastante numa estrada aos S's. Abrandando sempre com o volante direito, não travando enquanto curvas e acelerando suavemente no final da curva.

As desvantagens em travar e curvar ao mesmo tempo são bem visíveis em situações de emergência nas auto-estradas. Um carro para bruscamente à tua frente. Tu travas o mais possível e desvias pela berma em simultâneo. Se tiveres sorte, irá resultar, mas só porque não travaste ao máximo como poderias ter feito. Se tiveres menos sorte irás entrar num slide descontrolado podendo fazer vários piões ou embater no carro que desejavas evitar.

Mas isso não é novidade agora que já sabes que não podes travar e curvar ao mesmo tempo com sucesso. Se já fores um Expert em travar até ao limite sem bloquear as rodas (sem ABS) travas até ao limite da primeira vez e de seguida com mais facilidade na travagem conseguirás mudar de direcção, se estiveres for a de pista, já é mais crítico, trava suavemente para preservares a capacidade de viragem.

 

Acelerar

Os Racers passam a maior parte do tempo na pista a acelerar. Mesmo em pequenas zonas entre as curvas, onde um condutor normal se manteria numa velocidade constante, o Racer acelera até à velocidade máxima possível até ter de travar no último momento. Todas as curvas duma pista de corridas são terminadas em aceleração.

Como acontece na travagem, acelerar com as rodas do carro viradas compromete a capacidade do carro para efectuar o desejado. A velocidade máxima só pode ser adquirida numa linha recta, no entanto num carro de competição a aceleração é também feita em curva, quando o volante está a voltar para a posição inicial.

Numa condução normal não há razões para que se acelere até à máxima performance. No entanto quando a preocupação do condutor é o conforto e eficiência, especialmente nos dias de hoje com os preços dos combustíveis elevados, algumas técnicas de competição poderão ser aplicadas numa condução normal.

- Uma aceleração que provoca as rodas de tracção patinarem não dará nem máxima performance nem máximo consumo de gasolina.
- As técnicas utilizadas nos carros de competição resumem-se em suavidade. É certamente a palavra-chave para a aceleração confortável e económica numa carro de passageiros. Acelere suavemente para obter um carro estável e confortável. Arranques repentinos com altas velocidades, não darão boas performances nem eficiência à gasolina gasta.
- Carregar em demasia no acelerador para manter uma velocidade é desperdício de gasolina e torna-se desconfortável para os passageiros. Muitos condutores têm a inconsciente mania de carregar no acelerador alternadamente em vez de manter uma velocidade constante seja nas estradas ou auto-estradas
- Acelerando em demasia desperdiças gasolina de duas maneiras. Primeiro, injectas gasolina a mais para o motor, que acaba por não conseguir queimá-la, desperdiçando assim gasolina e aumentas a poluição. Segundo, necessitas de travagens extra. A energia térmica que gastas numa fila de tráfego, ou quando paras num semáforo, é energia inicialmente gerada pela combustão de gasolina. Sempre que travas ou abrandas representa gasolina desperdiçada. É óbvio que esse desperdício é impossível ser eliminado, mas pode ser minimizado, não acelerando em demasia.
- Se tens um carro com mudanças manuais, lê o manual do teu carro para aprenderes a rotação ideal do teu carro para fazer as trocas de mudanças. Os Racers necessitam de as saber para obter uma aceleração eficiente. Mudando de mudança demasiado tarde ou demasiado cedo, provoca diminuição da performance e aumento do consumo de gasolina.

 

Curvar

A capacidade de virar o carro com uma precisão absoluta durante longos períodos de tempo a velocidades extremamente altas é absolutamente crítica para o sucesso de um Racer. É óbvio que todos os Racers sabem como virar, mas o volante de um carro de competição é extremamente sensível. Menos de um quarto de volta do volante fará o carro virar o máximo possível. O volante conecta o corpo do "Racer" directamente ao chão. São muito poucos os carros de competição com direcção assistida. Os condutores conduzem sob forças-G muito fortes durante muitas horas.

Todos os Racers sabem a importância da posição das mãos e do corpo em relação ao volante. Estas duas situações básicas, são quase sempre ignoradas pelos condutores de carros de passageiros, apesar de serem extremamente importantes para Ia segurança, eficiência, conforto e redução da fadiga.

Primeiro ajusta a posição do teu corpo, o factor principal é em relação ao volante: as pessoas pequenas, em particular tendem em sentarem-se demasiado perto do volante para poderem chegar aos pedais. Isto faz com que fiquem com os antebraços numa posição paralela ao volante, tornando-se impossível virar com precisão e suavemente desta forma. Torna-se mesmo perigoso para carros com Air Bag.

Os braços devem estar descontraídos, estendidos e confortáveis de modo a que o antebraço e o braço façam um ângulo de 45º de modo a que o cotovelo faça um ângulo de 90º.

O condutor deve estar perto do volante o necessário de modo a que consiga chegar a qualquer zona do volante sem ter de tirar os ombros do banco, mas não demasiado perto. Se tiveres de chegar mais à frente para poderes chegar aos pedais, deves pensar em arranjar umas extensões para os pedais do teu carro.
Bem preso ao banco com uns bons cintos de segurança, não há razões para teres de te segurar ao volante numa curva apertada.

A posição clássica/padrão das mãos no volante é nas 10 horas e 2 horas, esta posição deriva de uma técnica já antiga hand-over-hand na qual, através de voltas grandes e com os braços em cruz o condutor faz várias mudanças de direcção virando apenas o necessário. Virtualmente, o movimento da roda é realizado pela mão puxando para baixo, com a posição 10-2, as palmas das mãos ficam viradas para baixo, usando alguns dos músculos menores dos braços para virar. Uma técnica melhor do steering é chamada do Shuffle steering. Neste método, a mão e o braço que puxão, controlam o volante, enquanto que a outra mão serve para fazer pequenos acertos através de apertos não deixando o volante deslizar. As mãos do condutor, com o volante direito, têm as palmas das mãos viradas uma para a outra na posição 9 e 3 horas. Nesta posição, o condutor usa os músculos maiores do braço. Isto dá o controle melhor e produz menos fadiga. As mãos estão sempre no volante, e a mão que está a puxar está pronta contra-brekar girando imediatamente no sentido oposto Esta posição das mãos 9-3 ou 8-4 diminui também a probabilidade do condutor sobre-virar o carro. Todo o movimento desnecessário do volante deve ser eliminado nos interesses da eficiência, do conforto e do desgaste do pneu. Muitos condutores fazem correcções minúsculas e desnecessárias constantemente, viram o volante ligeiramente várias vezes. Olhar bem à frente do carro, como está indicado no primeiro artigo, ajudará a eliminar este problema/vício.
Os engenheiros das auto-estradas são muitíssimo bem pagos para desenhar os trajectos e as respectivas entradas e saídas com o objectivo de obter curvas seguras tendo um raio contínuo. Deste modo as curvas não apertão a meio tornando-se numa curva perigosa e enganosa. A maior parte das auto-estradas já têm correctores nos limites da estrada que emitem um aviso sonoro ao pisá-las corrigindo assim a trajectória do condutor.

 

As curvas

A capacidade de contornar uma curva rapidamente e eficientemente é uma das habilidades mais importantes de um Racer. Está ao mesmo nível da travagem sendo dois ingredientes essenciais de condução. É nas curvas que se notam as diferenças entre os condutores. Além disso, a velocidade na curva e/ou a velocidade de saída da curva são, aparte da potência do carro, o factor determinante para a velocidade em linha recta e para o tempo de cada volta na pista.

A foto abaixo mostra três linhas possíveis para efectuar uma curva.

A Trajectória A, que é a linha interna, ou seja é o percurso mais curto. No entanto é também a trajectória mais apertada, requerendo um abrandamento superior do carro. Além disso, por esta linha estar no interior da curva, dá ao condutor menos visibilidade da estrada e da própria curva à frente dele. Não é a melhor trajectória nem para competição nem para a condução de rua.
A trajectória C é a linha exterior da curva. Apesar desta trajectória permitir que a curva seja efectuada numa velocidade superior em relação à trajectória A, demora mais tempo com o carro a virar demorando mais tempo em curva.
A trajectória B é a trajectória " Racer." Começa na parte exterior da curva (a entrada), aproxima-se para o interior da curva (o apex) e continua gradualmente até à parte exterior da curva (a saída). No contorno clássico das curvas como demonstrado, a velocidade do carro é abrandada antes da entrada, mantém-se numa velocidade constante até que alcance do apex. A partir deste ponto o volante pode começar a acertar, isto é, o raio de viragem do volante é diminuído, e acelera-se apontando-o para a saída da curva.

Cada curva numa pista de corridas é diferente, no entanto o princípio é sempre o mesmo para todas elas "fora-dentro-fora". A trajectória C é a trajectória mais rápida para fazer a curva, permite a velocidade de saída a mais rápida e é a mais estável nos termos das mudanças de contrapeso do carro.

O condutor diário não está preocupado particularmente com a forma mais rápida de efectuar uma curva nem sobre a maximização da velocidade de saída, mas sim com a estabilidade, segurança e conforto. A marca que define o limite das curvas pode ser o teu lado da rua ou mesmo a linha da estrada, mas dentro dos limites da segurança sempre iniciando no exterior da curva; interior; exterior. No exemplo da rua, o "interior" não está correctamente muito na borda do interior da estrada, pois existe provavelmente o cascalho, o lixo, a água ou os passeios.

Utilizar a linha do racer nas curvas manterá o carro mais equilibrado; irá optimizar a tua habilidade de ver o que se passa à tua frente; preservará a capacidade máxima de travagem do teu carro; irá facilitar a tua condução e será muito mais confortável para os passageiros. E claro, coincidentemente, fazer-se-á mais rápido.

Num resumo rápido da técnica de curvar:

- Abranda antes de entrar na curva.
- Inicia a curva a partir do exterior da mesma.
- Vira suavemente até ao ponto mais interior da curva.
- Após o apex da curva começa por virar o volante para a posição inicial acelerando suavemente em direcção ao exterior da curva na sua saída.

 

Espelhos

Os espelhos são uma ferramenta crucial tanto para os carros de rua bem como para os de competição. Num carro de competição, olhando pelo retrovisor interior, consegues ver o quanto te consegues distanciar dos teus oponentes, ou a aproximação deles. Consegues ver qualquer tentativa de ultrapassagem deles podendo fazer uma condução defensiva, ou para te desviares para poderem-te ultrapassar com segurança.

Para o condutor da rua, os espelhos são muito mais informativos e muito mais importantes. O condutor do carro de passageiros deve ajustar os espelhos antes de arrancar, certificando-se de que estão ajustados correctamente após ter posto o cinto de segurança mas antes de ligar o carro. Idealmente, os teus três espelhos devem ser posicionados de modo a que não tenhas que mover a tua cabeça para os ver. Quando isto for sempre possível, é geralmente possível ajustares os espelhos de modo a que possam ser vistos com o mínimo de movimento com a cabeça, para que não percas demasiado tempo a tentar "localizar" a visão dos espelhos, pois o que se passa à frente é deveras muito importante. Os carros de passageiro têm três espelhos para uma razão. Focar os três espelhos na mesma área é redundante e desperdiça sua utilidade. O espelho interior deve enquadrar a visão da parte traseira do carro e deve ser ajustado para cobrir toda a janela traseira. Não há vantagens em poderes ver o assento traseiro de teu carro.

Os espelhos do lado esquerdo e direito devem ser ajustados de modo a que mostrem apenas o seu lado respectivo do carro. Quando estes espelhos são ajustados perfeitamente um carro que passa por ti e tu consegues vê-lo a passar do espelho interior para o espelho exterior esquerdo sem que o percas de vista. A maioria de carros têm um ou mais " ponto cego lateral "em que não são vistos prontamente no espelho traseiro ou pelo condutor que gira a cabeça. O ajuste apropriado dos espelhos laterais permiti-los-á de cobrir estes pontos cegos de modo que o condutor seja nunca deixe de ver o tráfego próximo.

 

Quanto maior for o tráfego na estrada em que circulas, é mais importante que observes os espelhos. Se estiveres interessado em melhorar esta capacidade de olhar para os três espelhos, tenta verificá-los cada 30 segundos. Para além de teres uma noção completa de como o tráfego se está a desenrolar à tua frente nos lados e atrás de ti, permitirá que possas fazer uma manobra evasiva se necessário, com confiança e segurança. A importância de usares o espelho torna-se extrema numa mudança de direcção ou de faixa, deverás olhar antes de fazer sinal (pisca), depois de fazeres sinal , podes então fazer a manobra sem NUNCA perderes a noção do que se está a passar à tua frente.

Se por qualquer razão fores incapaz de usar o espelho traseiro, devido à janela traseira estar obstruída (mesmo sabendo que nunca o deves fazer) ou porque está um veículo muito maior atrás de ti, reajusta os espelhos laterais para dentro para cobrir ligeiramente mais a estrada atrás e ligeiramente menos de lado. Mas não te esqueças de voltar a reajustá-los para a posição inicial.

Muitos condutores adicionam um pequeno espelho que colocado no espelho lateral elimina o "ponto cego".

 

 

Evitar acidentes

"Para terminar, primeiro tens de terminar." No pensamento do "Racer" está sempre o evitar acidentes. Sempre que um "Racer" conduz roda-a-roda, ou nariz-à-cauda com um outro carro, estará sempre a tentar ultrapassar o outro, mas também tem de evitar qualquer acidente: "Para onde irei se...?"; "O que farei se...?"

Os acidentes são evitados na cabeça do condutor, não nas suas capacidades e técnicas de condução Provavelmente o único elemento e o mais importante para evitar o acidente é o espaço. Os acidentes da estrada são causados devido ao desrespeito da margem mínima de segurança do veículo da frente em maior do que qualquer outro factor.
Uma regra extremamente importante é deixar SEMPRE no MÍNIMO 2 segundos de espaço entre o teu carro e o carro da tua frente, deves seguir esta regra rigorosamente. Permitir-te-á ter espaço e tempo para reagires à condução do condutor, bem como do resto do tráfego da frente. Pensa conscientemente para onde podes ir no caso de haver algum imprevisto repentino à tua frente.

 

Quando não seguires esta regra, seja por estares a atender o telemóvel, seja por estares a mexer no rádio, seja por estares a conduzir sob efeito de álcool, seja por estares a olhar para a "paisagem", tem na consciência que estás a aumentar dramaticamente o aumento de possibilidades de veres envolvido num acidente.

Um outro contribuinte significativo dos acidentes da rua e das auto-estradas é a diferença de velocidade. Para o racer acontece quando tem de competir numa prova com carros de diferentes classes de potência a competir ao mesmo tempo ou quando os carros da mesma classe estão a competir em velocidades diferentes. Para o condutor de auto-estrada é uma experiência muito mais comum. Um dos lugares mais perigosos na auto-estrada a está na faixa mais rápida (da esquerda) pois poderá te aparecer na frente um carro significativamente mais lento do que tu. Nunca penses que isso não acontece pois um condutor que vá na faixa ao lado numa velocidade mais reduzida mas que mesmo assim terá de ir para a faixa mais rápida para poder ultrapassar um terceiro condutor ainda mais lento, irá ocupar a faixa utilizada por condutores que se excedem na velocidade máxima de segurança. Tem sempre em mente o que poderás fazer se um carro lento mudar de repente para a tua faixa de rodagem. Dependendo das circunstâncias circunvizinhas, sempre que conduzas com uma diferença de velocidade superior a 20 Km/h de outros automóveis a tua margem de segurança vai diminuir.

 

Os acidentes ocorrem, na pista de corrida e fora dela, quando alguém excede os limites.
Sabendo os teus limites e os do teu carro, nunca os excedas!!

 

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