A TÉCNICA

Não procuremos soluções revolucionárias no Fiat Tipo. A marca italiana pensa que a grande batalha dos anos 90, neste segmento de mercado, se vai processar a nível de preços, mais do que no plano das inovações tecnológicas de vanguarda.

Por isso, o seu grande investimento para o Tipo, mas também para os modelos que se seguirão até ao final do século, foi feito na área industrial. Racionalização da produção e flexibilização de toda a cadeia produtiva, foram as linhas mestras nesta viragem industrial da Fiat. O Tipo surge, pois, não como um modelo inovador em absoluto, mas como um automóvel bem construído, em que toda a parte mecânica foi optimizada a partir de elementos bem conhecidos de outros modelos da marca, a começar pelo próprio Ritmo, que o Tipo veio substituir.

O motor 1.4 do modelo que ensaiamos é, disso, um claro exemplo. Na sua base está o 4 cilindros de 1301 cc de cilindrada presente no Uno, Ritmo e Regata. E se quisermos ir mais alem nas raízes deste propulsor, iremos descobrir que o seu antecessor data de 1971, altura em que a marca italiana dotou o seu modelo «128» do primeiro motor de veio de excêntricos à cabeça com accionamento por correia dentada, da sua história.

Mas as semelhanças entre este motor e o que actualmente equipa o Tipo, terão de ficar por aqui. Quanto trabalho e quanto caminho percorrido pelo engenheiros transalpinos. A cilindrada subiu de 1301 para 1372 cc através da modificação de ambas as cotas do motor. Para um diâmetro x curso de 86,4 x 55,5 mm no «1301», o novo motor apresenta 80,5 x 67,4 mm, isto é, mais quadrado que o seu antecessor. O aumento de cilindrada deu-se, exclusivamente, para integrar o Tipo numa das classes actualmente em voga na Europa - a 1.4 - e, isto, por razões fiscais, mas, principalmente, por questões que se relacionam com a nova legislação europeia em matéria de poluição.

O bloco é mais leve, mas mais rígido que o anterior e com um novo sistema de fixação da cabeça, semelhante à do Fire e que elimina o perigo de deformação quando do aperto da cabeça. Esta, embora não sendo do tipo de fluxo cruzado, possui boas características de turbulência.

As condutas foram modificadas, tal como o colector de admissão e as válvulas possuem maior diâmetro, tudo no sentido de melhorar o enchimento dos cilindros e permitir um maior binário a mais baixa rotação. Numa palavra, melhorar a elasticidade do motor. O índice de elasticidade dinâmica deste motor, segundo o nosso calculo, é de 2,65, valor particularmente elevado e que justifica o bom comportamento do Tipo nas «reprises». Recorde-se que, em linhas gerais, aquele índice põe em confronto dois binários e respectivos regimes de rotação do motor: o binário máximo e o binário ao regime correspondente à potência máxima.

As válvulas estão em linha, mas inclinadas a 18 graus, o que é uma forma de alimentar a respiração do motor. São comandadas por um vão de excêntricos, colocado na cabeça e accionado par uma correia dentada de novo perfil, que melhora o accionamento do vão. Esta correia está protegida por uma nova tampa e o mesmo acontece com o filtro de ar, ao estilo do motor Fire, o que reduz o ruído.

A alimentação é feita por um carburador Weber de duplo corpo, com corte de alimentação em fase de desaceleração e sistema eléctrico de pré-aquecimento da mistura ar-gasolina, que facilita o arranque e o funcionamento do motor a frio. A ignição é uma Magneti Marelli, do tipo electrónico sem contactos.

A suspensão dianteira segue o clássico sistema de rodas independentes, tipo McPherson, com braços oscilantes inferiores transversais e de base larga, fixados a um chassis, ao qual se apoia também a direcção e que isola a suspensão da carroçaria, diminuindo ruído e vibrações.

Os braços estão articulados em rótulas de rigidez diferenciada para manter constante a geometria da suspensão e os seus eixos de articulação inclinados para contrariar o efeito de levantamento em aceleração. A fixação superior é feita em dois pontos para que a carga do amortecedor se transmita directamente à estrutura monobloco. O grupo elástico é constituído por molas helicoidais, mas ligeiramente cónicas para obter uma flexibilidade progressiva, estando descentradas dos amortecedores. A barra anti­rolamento está colocada atrás do chassis de suporte da suspensão e direcção.

 A suspensão traseira é igualmente independente e constituída por braços oscilantes tubulares em aço prensado e montados sobre rolamentos cónicos de rolos. Os dois braços estão unidos entre si por um tubo de 7 centímetros e dispostos longitudinalmente, configuração que permitira montagem de um diferencial traseiro em futuras versões de transmissão integral. As molas e os amortecedores estão separados, favorecendo, entre outras coisas, o espaço para bagagens.

A caixa de velocidades do Tipo constitui uma das suas inovações maiores, já que é inteiramente nova, eliminando muitas das críticas feitas aos modelos Fiat em termos de precisão e vibrações. Foram adoptadas forquilhas especiais, para que o esforço se transmita ao próprio vão do sincronizador, facilitando o manejo da caixa e tornando o curso mais curto. A saída do comando da caixa está situada na parte superior, no ponto de oscilação mínima em relação à estrutura, durante as oscilações do motor.

Ao contrario do que acontece numa caixa tradicional, em que todos os sincronizadores estão montados no vão primário, no Tipo, os sincronizadores das 3a, 4a e 5a velocidades foram transferidos para o vão secundário. Isto traz como beneficio uma melhor sincronização, já que a inércia é menor no grupo primário e também o funcionamento é mais silencioso, uma vez que, por exemplo, se o carro estiver ao «ralenti» com a caixa no ponto morto, só os carretos das 1ª e 2ª velocidades giram.