Sportive un peu, plaisante beaucoup, la Fiat TIPO succombe à la tentation gétéhiste. Et si elle n'a pas les moyens de devenir le chef de file du mouvement, elle dynamise une gamme restée figée depuis son lancement.

L'automne n'est pas la saison des floraisons, sauf, semble-t-il pour les modèles sportifs, qui, en cette fin d'année se bousculent pour avoir la vedette dans les revues automobiles. Apres la Mazda 323 GT, la Ford Fiesta XR2i, la Peugeot 309 GTI 16 et les nouvelles Uno, menées, tambour battant, par la turbo, Fiat tire une salve supplémentaire en présentant la TIPO a seize soupapes. En l'espace de quelques semaines, le constructeur italien s'est donc replace dans le championnat des petites rageuses en jouant la double carte de la suralimentation et des multisoupapes. On sait d'ailleurs que Renault suit la même piste puis que la 19 16S, véritable voiture-fântome que I'on attend depuis plus d'un an, devrait être présentée, disons courant 90, pour rester prudent!

Avant d'étudier en détail la carte de visite de la nouvelle TIPO, on notera tout de même que si la livrée sportive colle comme un gant a la peau de la Uno Turbo, la TIPO est beaucoup moins a l'aise dans son habit de lumière et si la décoration, au demeurant discrète (filets rouge sur boucliers, antibrouillard intégrés et jantes alliage) n'est pas en cause, les hanches épanouies de la voiture ne sont pas franchement a l'aise dans cette tenue de championne olympique. Pour faire le pendant a la Uno Turbo, cette TIPO reçoit donc un moteur a seize soupapes, le premier monté en série sur une voiture de la marque. Contrairement à la démarche adoptée par la plupart des constructeurs, qui coiffent un bloc existant d'une nouvelle culasse, Fiat propose une mécanique entièrement nouvelle et si I'alésage de 84 mm se retrouve sur les moteurs 1,61 et 21 de la gamme Croma, la cylindrée de 1756 cm3 - obtenue grâce à un alésage de 79 mm - fait son apparition au catalogue. La distribution est assurée par deux arbres à carnes en tête entraînés par courroie crantée, tandis que la gestion de l'allumage et de l'injection est confiée à un ensemble électronique Weber-Marelli. Quant à la lubrification, elle a été renforcée, les pistons bénéficiant d'un refroidissement par jet d'huile. Dans ces conditions la puissance ressort a 136ch au régime de 6250tr/mn, tandis que le couple de 17 mkg culmine à 4600 tr/mn, mais présente une courbe supérieure à 15mkg à partir de 3000tr/mn. Ces valeurs placent la TIPO 16V au niveau de la Peugeot 309 GTI et de la VW Golf GTI 16S, mais surtout, elles permettent à Fiat d'organiser de façon plus harmonieuse la gamme TIPO, puisque jusqu'a présent la version la plus «exubérante» était la Turbo Diesel ! Il n'en demeure pas moins vrai que cette voiture n’est pas tout à fait celle que l’on attendait.

En effet, dans la course au titre de la voiture de I'année 88, Fiat avait permis aux membres du jury de faire un tour de manège dans la soi-disant «future» TIPO 16 S équipée d'un 21 de 160ch. Une fois le titre en poche, cette voiture est partie aux oubliettes et aujourd'hui on attend encore cette véritable sportive.
 

Dotée d'une vitesse de pointe flatteuse (205,4 km/h) la TIPO 16V n' offre pas en revanche la vivacité de ses principales rivales qui sont toutes sous la barre des 30 secondes aux 1000 m départ arrêté alors que la Fiat doit se contenter de 30s 74. De la même manière, l'italienne est plus laborieuse dans ses remises en vitesse. En repartant depuis 40 km/h en 5^e elle met environ 1 seconde et 3,5s de plus qu'une Golf 16S et qu'une 309 GTI pour parcourir 1000 m. Et les écarts sont tout aussi significatifs pour passer de 80 a 140 km/h, quelque soit le rapport considéré.
 

En fait la TIPO est pénalisée par son poids, puisqu'avec 1172 kg elle accuse un handicap de 218 kg par rapport à la Peugeot et de 177 kg par rapport a la VW. Dans ces conditions, la hiérarchie en terme de rapport poids/puissance s'établit de la façon suivante: 7,1 kg/ch pour l'allemande, 7,3 pour la française et 8,49 pour l'italienne. Heureusement l'étagement de la transmission est assez «serré», mais il laisse apparaître un« trou» entre seconde et troisième.
 

Moins impétueux que le «bouilleur» de la Uno Turbo, ce moteur gravit néanmoins, avec vivacité les échelons du compte tours et si la zone rouge est fixée a 6600, la coupure d'injection à 7000 tr/mn autorise quelques débordements. A l'inverse grâce à sa courbe de couple assez favorable, il se montre docile à bas régimes et très agréable quand on l'utilise « paisiblement », à deux détails près: de légers à-coups dans les embouteillages en changement de phase accélération/ décélération et une résonance sonore assez fatigante aux alentours de 4000/4500 tr/mn, régime qui correspond grosso modo à la vitesse autorisé sur autoroute ! Mais, malgré toutes ses qualités, son caractère sportif n'est pas assez affirmé. Tous ceux qui ont goûté à la défunte Ritmo Abarth, n'oublierons pas cette digne ancêtre, bien plus impétueuse et dont le moteur 21 offrait une «rondeur» et un «moelleux» remarquables.
 

Comme pour le moteur, les amateurs de sensations fortes reprocheront sans doute à la voiture son caractère trop policé. Même en la brusquant violemment la TIPO 16V reste accrochée au bitume avec une obstination déconcertante. Parfaitement stable en ligne droite et en grande courbe, la voiture est moins à l' aise sur route sinueuse. Son train avant s'engage avec paresse et la TIPO change d'appui sans grande vivacité. Mais une fois sur sa trajectoire, elle demeure absolument imperturbable. Quant au train arrière il ne manifeste aucune tendance baladeuse. Même poussée dans ses ultimes retranchements, la TIPO 16V n'est finalement jamais délicate à conduire.

UNE SPORTIVE AUX MANIÈRES DOUCES
 

 Les sportifs purs et durs lui reprocheront également sa souplesse de suspension, mais finalement la TIPO 16V ne s'adresse pas à ces «intégristes». Elle séduira en revanche tous ceux qui recherchent une voiture performante sans renoncer pour autant à l'agrément, lequel est ici servi par une direction, assistée en série, précise et peu perturbée par les effets de couple, une commande de boîte précise et surtout, surtout, un freinage en gros progrès par rapport à ce que l’on a connu sur les premières TIPO. Il est ici assuré par quatre disques, ventilés à l'avant et peut être complété, en option, par un dispositif anti-blocage Bosch a quatre capteurs. Comparée aux résultats enregistrés en février 87, avec une 309 GTI et une Golf 16S, la TIPO 16V est bien plus sûre puisqu'a 170 km/h elle s'est arrêtée en 133,6m contre 146,6m pour la Peugeot et 142,6m pour la VW. Pour l'anecdote, rappelons qu'en 84 la Ritmo Abarth stoppait, dans les mêmes conditions, en 163,8 m! Les pneus participent à cette performance. Les Pirelli P4000 de 185/60 R 14 offrent une excellente adhérence longitudinale qui profite tout autant a la motricité qu'au freinage.
 

Grâce à ses formes généreuses, la TIPO offre un volume de chargement - exception faite du coffre - tout à fait remarquable, qualité que l' on retrouve sur la 16V. Toutefois, pour faire plus sport, Fiat a composé un menu propre à cette version avec notamment une instrumentation analogique, particulièrement complète puisque le bloc qui fait face au conducteur, derrière un volant spécifique, réglable en hauteur, est prolongé, vers la droite, par quatre cadrans (température et pression d'huile, température d'eau et montre a l'extrême droite) surmontés par une centrale de contrôle. Les sièges présentent un bon maintien latéral mais en option. Les plus exigeants pourront s'offrir des sièges Recaro. La TIPO offre par ailleurs tous les avantages d'une berline bien née tels que vitres avant électriques, condamnation centralisée, essuie-glace de lunette, ou bien encore banquette arrière fractionnable; autant d'arguments susceptibles d'emporter la décision pour un client aussi soucieux de son plaisir que du confort des siens.

L’une des principales qualités de la TIPO 16 V est incontestablement l’équilibre de son comportement.

EN ATTENDANT... LA TIPO 16 S!
Même si ce n'est pas celle que l'on attendait, la TIPO i.e. 16V est malgré tout une bonne surprise, d'abord parce qu'elle marque la première évolution de la gamme, ensuite parce que son homogénéité est remarquable, enfin parce qu'elle représente un excellent rapport prix/ équipement. Et si on peu lui reprocher un certain manque de «punch», elle marque une étape importante avant l'apparition de la «vraie» TIPO 16S, dotée du moteur de la Lancia Intégrale (21, 200 ch) qui fera son entrée en scène au printemps prochain.

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